Wie hoch ist der AC-Ladewirkungsgrad beim Tesla Model 3 wirklich?

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Da ich bereits mehrfach darauf angesprochen wurde und es mich zudem selbst sehr interessiert, habe ich einmal alle verfügbaren Ladeleistungen zwischen 6 und 16A bei ein- und dreiphasiger Versorgung des TWC (Tesla Wall Connector) durchgetestet, um zu sehen, wie sich der Ladewirkungsgrad im Falle des Model 3 verhält.

Alle Detailwerte inkl. Messaufbau und Charts, die selbst mich etwas verwundert haben, sind Inhalt des nachfolgenden Blogpost.

Verwendete Hard- und Software zur Leistungsmessung

Um die Leistungswerte zuverlässig tracken und später vergleichen und den Wirkungsgrad ermitteln zu können, wurden folgende Komponenten eingesetzt:

Für die Leistungsmessung der Ladesäule wird ein MDT KNX-Aktor AZI-0616.01 (Hersteller-Link) genutzt. Dieser hat laut Datenblatt des Herstellers (externer Link) eine Messgenauigkeit von 2%, was für den Test absolut ausreichen sollte. Noch exakter bekommt man es vermutlich nur mit weitaus teurerem Equipment hin.

Eingebunden ist der KNX-Aktor mit Leistungsmessung per KNX-Extension in meinem Loxone-System, sodass die aktuelle Wirkleistung direkt aus der App abgelesen werden kann, hier etwa bei 3-phasiger Ladung und der Einstellung 6A.

Weitere Details zur Ladeinfrastruktur sind im Blogpost Tesla Wall Connector v2 mit TWCManager – Dynamische PV-Überschussladung realisieren dokumentiert. Hier ist auch beschrieben, wie sich die Ladeleistung per HTTP-Aufrufe dynamisch ändern lässt.

Für die Leistungsmessung des Fahrzeugs wird die Fahrzeugelektronik per OBD-Adapter angezapft, da man hier vermutlich die verlässlichsten Werte abgreifen kann. Verwendet wird dieses Diagnose Kabel – Tesla M3 (>01/2019) ANDROID bundle-version (externer Link), welches die Diagnosedaten per Bluetooth-Adapter zur Verfügung stellt.

Beim Model 3 findet der Adapter hinter der Blende an der Rückseite der Mittelkonsole seinen dauerhaften Platz, indem er einfach zwischen die vorhandenen Steckverbindungen zwischengesteckt wird.

Die verwendete iPhone-App, welche die Werte vom OBD-Adapter abholt und in Echtzeit visualisiert, nennt sich TM-Spy. Sieht zwar nicht sonderlich schick aus, tut aber genau das, was sie soll: Es wird die aktuelle Ladeleistung in kW (Negativwert) angezeigt, welche im Akku landet (“Bat Power”).

Sofern kein Ladevorgang aktiv ist und sich das Fahrzeug im “aufgeweckten” Zustand befindet, wird eine schwankende Leistungsaufnahme zwischen 110 und 140W (positiver Wert) angezeigt.

Da das Model 3 beim Ladevorgang nicht einschlafen kann, leidet der Ladewirkungsgrad also quasi immer unter diesem “Dauer-Fahrzeug-Standby” – je geringer die Ladeleistung, umso gravierender wirkt sich dieser Faktor entsprechend negativ aus.

Ladewirkungsgrad bei einphasigem Anschluss

Wer wie ich eine PV-Anlage bis 10kWP im Einsatz hat (Blogposts dazu: Solarcarport), wird vermutlich bis auf die Sommermonate eher einphasig unterwegs sein, sofern der reine PV-Übeschuss ohne zusätzlichen Netzbezug geladen werden soll.

Hier unterscheiden sich die Wirkungsgrad teilweise schon enorm zwischen 85% und 92%:

LadeeinstellungLadesäuleModel 3Wirkungsgrad
6 A1,4 kW1,2 kW85%
7 A1,6 kW1,4 kW87%
8A1,8 kW1,6 kW89%
9 A2,1 kW1,9 kW90%
10 A2,3 kW2,1 kW91%
11 A2,5 kW2,3 kW92%
12 A2,7 kW2,5 kW92%
13 A3,0 kW2,7 kW90%
14 A3,2 kW2,9 kW91%
15 A3,4 kW3,1 kW91%
16 A3,6 kW3,3 kW92%

Wie nicht anders zu erwarten war, ist der Wirkungsgrad bei geringer Ladeleistung im Bereich von 6-7A am geringsten zwischen 85-87%. Ab 9A steigt der Wirkungsgrad auf 90% und nimmt bei höheren Ladeleistungen sogar noch etwas zu.

Ladewirkungsgrad bei dreiphasigem Anschluss

Wirklich interessant fand ich den Wechsel zu dreiphasigem Laden, da hier der Wirkungsgrad nie unter 92% gefallen ist – selbst nicht beim geringsten Wert von 6A.

LadeeinstellungLadesäuleModel 3Wirkungsgrad
6 A4,2 kW3,9 kW93%
7 A4,9 kW4,5 kW92%
8 A5,5 kW5,2 kW95%
9 A6,2 kW5,9 kW95%
10 A6,9 kW6,5 kW94%
11 A7,6 kW7,2 kW95%
12 A8,3 kW7,9 kW95%
13 A9,0 kW8,5 kW94%
14 A9,6 kW9,2 kW96%
15 A10,3 kW9,8 kW95%
16 A11,0 kW10,4 kW95%

Der höchste Wirkungsgrad von 96% konnte bei 14A gemessen werden, wobei der Unterschied zu den anderen Werten minimal ausfällt. Außerdem kann es natürlich auch sein, dass durch Messungenauigkeiten die tatsächlichen Werte leicht verfälscht sind.

Aus meinem täglichen Leben

Schon interessant zu sehen, dass der Wirkungsgrad gerade bei dreiphasigem Anschluss doch ein gutes Stück höher ist als bei einphasigem. Aber das lässt sich schon allein dadurch erklären, dass das Fahrzeug beim Ladevorgang eben selbst knapp 0,1 kW für die interne Recheneinheit samt aktiven Zirkulationspumpen benötigt, welche den Akku während des Ladevorgangs klimatisieren.

Insgesamt bin ich dennoch überrascht, dass die Verluste insbesondere bei höheren Ladeleistungen im Idealfall unter 5% schrumpfen. Das bedeutet also – sofern notwendig – nachts immer mit höherer Leistung bei dreiphasigem Anschluss laden.

Und was bedeutet das jetzt für die PV-Überschussladung: Im Grunde eigentlich nicht viel. 😀

Denn auch wenn der Wirkungsgrad bei einphasiger Ladung und nur 6A am geringsten ist, kann es dennoch sinnvoll sein dieses Setting bei schwacher Sonneneinstrahlung zu nutzen, um zusätzlichen Netzbezug zu vermeiden. PV-Strom kostet mich im konkreten Fall knapp 8-10 Ct., ein Netzbezug knapp 30 Ct. pro kWh. Wenn ich also genug Zeit habe die Karre tagsüber zu laden, ist die Sache aus Kostensicht mehr als eindeutig.

Und für die Zukunft? Noch mehr PV installieren, damit das dreiphasige Laden auch ohne Netzbezug sinnvoll realisiert werden kann. Genug Fläche ist ja noch vorhanden…

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49 Kommentare
  1. Einphasig kannst Du ja auch bis 32A laden, somit muss man die Solar Anlage nicht auf dreiphasig umstellen.
    sofern es vom Solar kommt wäre es ja nicht mal Schieflast im Netz 😉
    Vielleicht kannst Du es noch testen und die Tabelle für einphasig erweitern, vermutlich wird der Wirkungsgrad mit mehr als 16A besser

    1. Crazy, gerade mal mit 20A getestet. 4,5 kW werden von der Ladesäule geschluckt, 4,1 kW landen im Akku. (Wirkungsgrad 91%)
      Mehr kann ich gerade leider nicht ausprobieren, da das Relais vom KNX-Aktor nicht mehr aushält bzw. auch die Leistungsmessung nur bis 20A ausgelegt ist.
      Und wenn ich richtig liege, ist der maximale Strom laut Netzanschlussbedingungen (Technische Anschlussbedingungen TAB 2019, Seite 31, Punkt 10.1) bei einphasigen Lasten auch auf 20A beschränkt (> 4,6 kVA dann per Drehstrom).

      Grüße und vielen Dank nochmal für den Tipp!
      Jörg

    2. Ach und wegen Schieflast. Der PV-Wechselrichter erzeugt immer 3-phasig mit exakter Gleichverteilung der drei Phasen, weshalb er sich auch in Bezug auf die Schieflast des einphasigen Laders neutral verhält.

    3. Hallo. Habe mir vor einigen Tagen den blauen Campingstecker für das originale Teslaladegerät, welches beim Model 3 dabei ist, geholt. Ebenso habe ich die entsprechende 32 A – Dose mit einem dazwischengeklemmten geeichtem Zwischenzähler montiert. Das alles mit 6 mm ² – Leitung verbunden. Dann einfach mal mit 20 Ampere geladen. Und ich konnte es nicht fassen. Wirkungsgrad von über 98%. Bei der ersten Ladung war ich noch skeptisch, ob das stimmt. Auch bei der 2. Ladung war es so. Knapp über 33 KW geladen und laut Zähler 33,5 KW verbraucht.

    4. Hi Martin,
      deine Werte finde ich ehrlich gesagt etwas arg überoptimistisch… Alleine der Tesla verballert pro “Ladestunde” ja schon 0,1kWh, da er dabei nicht einschlafen kann.

      Viele Grüße
      Jörg

  2. Auch hier nochmal vielen Dank für den detaillierten Beitrag! Ich denke die Verluste kann man gut in Kauf nehmen, wenn man den geringen Preis des selbst erzeugten Stroms bedenkt. Und außerdem kann ich mir gut vorstellen, dass es einfach Spaß macht mit selbst erzeugtem Strom zu fahren. 🙂
    Jetzt interessiert mich nur noch wie groß die Verluste sind, wenn man einen (Haus-) Akku dazu nimmt und dann abends vom Hausakku ins Fahrzeug lädt. Ob das noch wirtschaftlich ist?

    1. Hi Ralf,
      die Ladeverluste hast du immer, egal ob PV-Ladung oder nicht. Das hat absolut nichts miteinander zu tun.

      Bei der Ladung durch den Hausakku kannst du sicherlich noch mind. 10% Umwandlungsverlust dazurechnen. Ob das dann noch wirtschaftlich ist, hängt vermutlich primär davon ab, wie stark die Lebensdauer des Hausakkus durch die zusätzlichen Zyklen reduziert wird.

      Sinnvoll ist das meiner Meinung auch nur dann, wenn der Hausakku groß genug ist – sagen wir mal mind. 20-30 kWh. Sonst kann man ja nichtmal 100km Fahrleistung nachladen und fürs Haus ist auch nicht mehr viel Kapazität übrig – von der zur Verfügung stehenden reduzierten Leistungsabgabe während des E-Auto-Ladevorgangs ganz zu schweigen.

    2. Stimmt, aber indirekt entstehen die (etwas) höheren Ladeverluste ja, weil man bei Überschussladen eher mit niedrigen Ladeleistungen lädt.

      Aber die Umwandlungsverluste vom Akku müsste man doch auch haben, wenn man den Strom vom Akku für das Haus nimmt?

      Ich habe bald einen Hausakku mit 8 kWh (bis 20 kWh erweiterbar), dieser ist erstmal für den Strom für das Haus / Wärmepumpe ausgelegt. Bin noch am überlegen, ob ich zwei Dosen für die Ladestation setzen lasse: eine die von der Photovoltaik und Hausakku zieht und eine zweite Dose mit 3 Phasen, die separat gezogen wird und am Hausakku vorbei geht.

      Oder ich lasse den Hausakku komplett außen vor für das Elektroauto laden, um die Anzahl der Zyklen zu reduzieren. Aber sollte man den Akku nicht nutzen, wenn man schon einen hat? Muss mich damit noch intensiver beschäftigen.

      Bei diesem Thema frage ich mich immer, warum es da kein komplettes Konzept gibt.

  3. Vielen Dank für die ausführlichen Tests! Und vor allem fürs Teilen! – Einmal mehr erscheinen mir die Testergebnisse des ADAC etwas fragwürdig. Schade dass der ADAC keine genauen Daten offengelegt haben, wer weiß vielleicht war ja die Klimaanlage an. 😉

  4. Hallo Jörg, bitte entschuldige die sehr späte Antwort, hatte keine Benachrichtigung aktiviert. Hier ein Link über den ADAC Bericht: https://www.golem.de/news/adac-enorme-ladeverluste-bei-teslas-model-3-2007-149851.html (direkt zum ADAC wollte ich nicht verlinken 😉 )

  5. Hallo Jörg,
    vielen Dank für den interessanten Blog. Ich habe vor, ein Model 3 anzuschaffen und muss nun die Wahl treffen zwischen einer Wallbox, die nur dreiphasig laden kann, und einer, die zwischen ein und dreiphasig umschalten kann. Einphasig wäre für mich interessant, um – wie im Beitrag beschrieben – den Strom aus der eigenen (kleinen) PV Anlage nutzen zu können.
    Die dumme Frage: ich finde in den Foren und im Netz nichts Eindeutiges / Zuverlässiges zu der Frage, ob das Model 3 überhaupt einphasig laden kann. Dein Beitrag oben legt das nahe, im Netz gibt es allerdings auch viele die behaupten, dass der Tesla nur 3-phasig kann. Dann würde natürlich die umschaltbare Box keinen Sinn haben.
    Vielen Dank für eine kurze Nachhilfestunde!
    Thomas

    1. Hallo Thomas! Das Model 3 kann 1-phasig, 2-phasig und 3-phasig laden. Meistens wird nur von 1-phasig und 3-phasig gesprochen und die meisten Wallboxen können nicht zwischen 1- und 3-phasig umschalten. Diese sind aber kein Schnäppchen. Wenn man mit UMCv2 1-phasig mit 16 bis 32 Ampere lädt (Campingadapter blau 32A), werden zwei 16A Lader in Serie geschaltet. Da wir eine 3-phasige CEE16A ROT Dose haben, nutzen wir die DIY Bastellösung: wir laden unser Model 3 mit dem Tesla UMC der 1. Generation (3-phasig ausgelegt) und/oder ZENCAR 11kW (3-phasig) und haben uns nur für die Dritte Phase einen zusätzlichen Sicherungsschalter eingebaut. Im Sommer ist die 3. Phase permament ausgeschaltet damit wir im Bereich der PV-Anlage besser ausnutzen – wir laden also 2-phasig, im Winter laden wir 3-phasig. Das Model 3 lädt brav mit 2 Phasen. Das Model 3 zeigt eine Warnung an, dass die Ladeleistung reduziert ist – eh klar. Es werden dann eben nur 2 der 3 internen Lader (parallel) verwendet. Im Prinzip ist es auch nicht großartig wenn man 32A über CAA blau camping lädt, nur arbeiten die 2 der 3 Charger dann eben parallel statt seriell. DISCLAIMER: das ist ausdrücklich eine DIY Bastellösung, und funktioniert für uns, BITTE nicht nachmachen, wenn man nicht GENAU weiß, was man tut. Und NIEMALS während des Ladevorgangs einzelne Phasen zu- oder abschalten!

    2. Hi Thomas,
      Gabriela hat ja bereits viel zu der Thematik geschrieben.

      Nochmal kurz von mir:

      Das Model 3 kann regulär 1- oder 3-phasig laden. Mit nur 2 Phasen kann ich persönlich nicht empfehlen. Hab ich schon getestet und da bricht mein Model 3 den Ladevorgang am Tesla Wallconnector immer ab und startet erst wieder, wenn das Ladekabel einmal aus- und wieder eingesteckt wurde – und die Ladespannung entsprechend 1- oder 3-phasig anliegt.

      1-phasig kann das Model 3 zwischen 5 und 32 Ampere laden, je nach Ladesäule auch erst ab 6 Ampere. Wegen der Schieflastverordnung in Deutschland ist aber mehr als 20 Ampere nicht erlaubt. Einzig wenn du über einen 1phasigen Wechselrichter PV-Überschuss über genau diese Phase an den Tesla schickst, wäre es vermutlich unstressig, sofern der Netzbezug nicht über die 20A-Grenze steigt. Nagel mich aber nicht darauf fest, ich bin da kein Experte.

      Achso und wenn der Ladevorgang einmal gestartet ist, dürfen auf keinen Fall Phasen zu- oder abgeschaltet werden. Das ist außerhalb der Spezifikationen und damit haben sich wohl auch schon Leute ihre Ladeelektronik geschrottet. Aber auch wenn das Ladekabel nur eingesteckt ist und der Tesla nicht lädt, sollte man die Phasenanzahl nicht ändern und den Ladevorgang wieder starten. Denn das quittiert das Model 3 zu 95% mit einem Ladefehler und man muss das Ladekabel wieder aus- und wieder einstecken.

      Zum Ladethema kommen im Blog aber auch noch weitere Inhalte, da das alles nicht wirklich selbsterklärend ist, gerade wenn es ums Übeschussladen bzw. dessen Steuerung geht.

      Viele Grüße
      Jörg

    3. Moin.

      Ich lade mein M3 erfolgreich seit langem mit 2 Phasen. (Ich hab schlicht mit einem Sicherungsautomaten der Wallbox eine Phase abgeschaltet.) Die Idee dahinter ist, einen niedrigeren Einstiegspunkt für die PV Regelung zu erhalten. Also früher laden zu können.

      Klappt.

  6. Hallo Gabriela und Jörg,

    vielen Dank für die schnelle Reaktion und die guten Erklärungen. Das klingt ja erst mal gut. Dann wäre es wohl das Beste, einphasig zu laden, falls Zeit und Sonnenschein vorhanden, und 3-phasig, wenn die Batterie schnell oder über Nacht voll werden muss.

    Mein Installateur empfiehlt mir ‘dynamisches Überschussladen’ mit dieser Lösung: https://www.fronius.com/de-de/germany/solarenergie/installateure-partner/produkte-loesungen/energieloesungen-eigenheim/e-mobilitaet-und-photovoltaik-eigenheim
    Hat insofern Sinn, als der Wechselrichter unserer PV-Anlage auch von Fronius ist. Ich frage mich nur, ob der Tesla das so lustig findet, wenn die Ladeleistung je nach Wolkenlücken ständig rauf und runter geht…

    Dann ist es wahrscheinlich besser, eine Wallbox mit manueller Umschaltmöglichkeit zwischen 1/3-phasig zu wählen (nicht während der Ladung, danke für den Tipp 😉 und vor dem Laden abzuschätzen, wie viel Zeit und Sonne zur Verfügung stehen. Dementsprechend werden dann an der Wallbox die Phasen und am Tesla (oder evtl. auch an der Wallbox) die Ampere-Zahl eingestellt. Wenn dann doch mal die PV-Ladung nicht ausreicht und Strom vom Netzbetreiber zugekauft werden muss, seis drum.

    Klingt das sinnvoll?

    Nochmal herzlichen Dank, und viele Grüße,
    Thomas

    1. Ja, klingt plausibel. 🙂

      Und keine Sorge bei laufender Anpassung der Ladeleistung. Ist dem Tesla bzw. der Batterie völlig egal. Nur so als Größenordnung: Während der Fahrt entlädt und lädt (Rekuperation) die Batterie permanent mit ständig anderer Leistung von knapp 300 bis -50kW. Also ein Vielfaches einer popeligen AC-Ladung bis maximal 11kW.

      Viele Grüße und Erfolg bei der Umsetzung
      Jörg

      PS: Ich erweitere meine PV-Anlage in Kürze auf knapp 25kWp (Details folgen auf dem Blog). Dann ists endgültig vorbei mit dem Umschalten auf 1-phasige Ladung. Das nervt auf Dauer nämlich total…

  7. 25 kWp? Genial! Wir haben unsere PV vor kurzem von 4.9 auf 7.8 erweitert, um die Leistung des vorhandenen Wechselrichters besser auszureizen. Wir sind total happy damit, aber 25 kWp ist natürlich ne ganz andere Liga. 😉 Viel Spaß damit!!

  8. Hallo Jörg,

    vielen Dank für Deine Antwort. Ich verstehe Dich so, dass es dem Tesla egal ist, wenn mit der selben Phaseneinstellung unterschiedlich starke Leistungen fließen. Aber ist eine “vollautomatische 1-/3-Phasenumschaltung” wie von Fronius angeboten, nicht noch mal etwas komplexer? Ich verstehe den Thread oben so, dass sich in einem solchen Fall (Zu- oder Abschaltung von Phasen) die Ladeautomatik am Auto verabschiedet und das Laden unterbrochen wird.

    25 kWp klingt klasse… Viel Erfolg bei der Umsetzung dieses Projekts! Das gibt unser Dach leider nicht her 🙁

    Viele Grüße, Thomas

    1. Hi Thomas,
      das Model 3 hat quasi 3 eigenständige Laderegler, einen pro Phase. Du kannst sowohl 1- als auch 3-phasig die Leistung regulieren. Die automatische Fronius-Phasenumschaltung klingt spannend, kann ich mir aber ehrlich gesagt nicht vorstellen – zumindest nicht während des Ladevorgangs – und dann ist es in meinen Augen auch nicht mehr “automatisch”. Hast du hier mehr Infos?

      Mein PV-Anlage ist dann auch gestückelt mit Carport, Terrassenüberdachung, Balkon-Panels und Hausdach. Sonst würde ich das auch nicht hinbekommen. 🙂

    2. Habe gerade das hier gesehen:
      https://youtu.be/DHttFKuLlJg
      Das Phasen-Umschalten funktioniert mit der richtigen Hardware während des Ladevorgangs anscheinend doch… 🤔
      Muss ich mich mal weiter Einlesen. Wenn jemand gute Quellen hat, bitte hier posten.

      Viele Grüße
      Jörg

  9. Soweit ich das verstanden habe kann die Wallbox (und auch das Auto) während dem Laden die Stromstärke (Ampere) umschalten, jedoch nicht dynamisch zwischen 1p und 3p wechseln. Deshalb muss man die Ladung zunächst kontrolliert stoppen und das Abstecken der Wallbox simulieren, dann die Phasen umkonfigurieren, und dann das Laden neu starten. Ist im Prinzip fürs Auto so als ob man physisch ein 1-phasiges Ladegerät abstecken würde, und dann ein 3-phasiges wieder dransteckt. Für mein Verstädnis ist das was die OpenWB macht und im Prinzip das was ich auch mache (nur eben mit 2/3 statt 1/3). – Quelle: https://openwb.de/forum/viewtopic.php?t=1681

    1. Ah ok, das mit dem simulierten “Abstecken” vor dem Phasen-Tausch macht Sinn. Deshalb definiert man bei der OpenWB-Geschichte das Wechselintervall auch eher Richtung 10min beim Unter- bzw. Überschreiten des PV-Überschussschwellwerts.

      Bei dieser Vorgehensweise hat man u.U. aber schon viele Leerlaufzeiten, da alleine ein Wechsel gefühlt schon 1-2 Minuten dauern kann, in der keine Energie ins Auto fließt.

      Denn ein Hoch-Wechsel bedeutet ja z.B.: Einphasiges-Laden stoppen -> Warten -> Ausstecken simulieren -> Warten -> (evtl. 1 Phase trennen) -> 3 Phasen einschalten -> Warten -> Einstecken simulieren -> Warten -> Dreiphasiges Laden starten -> Warten -> Auto akzeptiert die Ladeleistung und regelt langsam hoch bis zur verfügbaren Leistung.

      Da lade ich ehrlich gesagt lieber immer dreiphasig. Bis 50% SoC unabhängig, ob mind. 4,2kW Überschuss da ist oder nicht. Und danach “Bonus-Charge” bis 80% SoC wenn genug Überschuss da ist. Meine Logik werde ich auch noch vorstellen, wobei das schon etwas aufwändig ist… 🙈

      Viele Grüße
      Jörg

      PS: Wobei im verlinkten Video sieht es ja so aus, als ob der Wechsel “dynamisch” während des Ladens funktioniert und nur knapp 1-2 Sek. die Ladeleistung einbricht…

  10. Hallo Jörg,

    als Ergänzung: die automatische Phasenumschaltung kann auch die Firma Smartfox aus Österreich (smartfox.at) mit dem Smartfox Pro und einem Schütz. Ich habs selber noch nicht im Einsatz, schaue mich aber gerade verschiedene Optionen an, die mit den KEBA-Wallboxen funktionieren.

    Viele Grüße
    Jonathan

    1. Hallo miteinander,

      ich habe inzwischen (seit ca 4 Wochen) die Fronius Box (Wattpilot Home 11) installiert und lade den Tesla damit auf. Es funktioniert im Prinzip alles gut, auch wenn das Ausprobieren verschiedener Einstellungen in der App anfangs nicht wirklich selbsterklärend ist. Jetzt habe ich die Sache aber ganz gut ins Laufen bekommen. Es gibt die Möglichkeiten
      – mit einem festgelegten Ladestrom zu laden (1- oder 3-phasig mit Abstufungen zwischen 6 und 16A),
      – bis zu einem bestimmten Zeitpunkt möglichst kostengünstig eine bestimmte Menge an Strom ins Auto zu laden (Next Trip Mode), oder
      – flexibel auf die von der PV-Anlage bereitgestellte Ladung zu reagieren und diese möglichst gut auszunutzen (Eco Mode). Das ist wohl die interessanteste Option, und darüber will ich berichten.

      Wegen Homeoffice (=genug Zeit zum Laden) und der relativ geringen Leistung unserer PV Anlage (4,16 kW, wobei ja auch noch der Hausverbrauch abgeht) lade ich bislang nur einphasig, auch wenn die Wallbox im Prinzip auch dreiphasig könnte. Im optimalen Fall (=Sonne satt) gehen dann 16 A 1-phasig ins Auto. Wenn Wolken aufziehen, regelt die Wallbox bis auf 6A (1,4 kW) runter. Wenn noch mehr Wolken kommen (d.h. die PV Anlage gibt weniger als 1,4 kW ab), gibt es je nach Einstellung der App die Optionen,
      a) das Laden abzubrechen und bei Wolkenlücken wieder neu zu starten. Das findet der Tesla aber nach 2 Unterbrechungen nicht mehr witzig und bricht dann das Laden ganz ab, auch wenn wieder genügend PV Strom vorhanden wäre.
      b) die Option, dass man immer mit minimal 1,4 kW lädt, wobei dann z.B. 900 W aus der PV Anlage kommen und der Rest aus dem Netz . Das mache ich momentan bei Tagen mit Wechsel aus Sonne und Wolken so, damit das Laden nicht unterbrochen wird. Sobald die Sonne wieder raus kommt, geht der Strom dann wieder hoch.

      Es gibt auch eine Option, mit der die Wallbox automatisch zwischen einer und 3 Phasen umschalten kann. Dabei kann man in der App angeben, dass ‘Ausstecken simuliert’ werden soll, so dass sich das Auto bzw. das BMS nicht verabschieden. Die Option nutze ich bisher nicht, weil unsere PV-Anlage noch zu klein ist. Aber für größere Anlagen ist das sicher sinnvoll.

      (Soweit meine Erfahrungen. *Noch ein Disclaimer*: Ich bin Privatperson, habe mit Fronius nichts zu tun (werde nicht gesponsert) und will keine Werbung für deren Produkt machen, auch wenn ich persönlich bisher damit sehr zufrieden bin. Andere Anlagen wie die von Jonathan vorgestellte funktionieren sicher genauso gut. Ich schreibe hier meine Erfahrungen auf, weil ich ja vor einiger Zeit um Rat gefragt hatte und nun berichten will, wie sich die ganze Geschichte entwickelt hat)

  11. Vielen Dank Thomas, top Infos!

    Kleine Zusatzinfo für Kaufinteressierte: der Wattpilot ist sehr ähnlich zum go-e Charger, aber ca. 200 Euro teurer und hat – laut Herstellerauskunft – zusätzliche/andere Hardware verbaut welche die 1p3p Phasenumschaltung ermöglicht. Laut Hersteller ist dieses Gerät leider nur mit Fronius PV Anlagen nutzbar.

    Hatte selbst angefragt, weil go-e plus 1p/3p Umschaltung ist genau was ich bräuchte. Habe aber eben keine Fronius PV Anlage …

    1. Kurzes (verspätetes) Update: die 3. Generation vom go-e Charger bietet jetzt auch die 1p/3p Umschaltung …

  12. Hallo Jörg, danke für die Daten. Genau sowas suche ich gerade um mir auszurechnen ob es günstiger ist langsam mit viel PV zu laden oder doch mehr Netzstrom dazu zu nehmen.

    Ich wohne selbst in Italien und eventuell sind hier gewisse Sachen etwas anders. Jedenfalls habe ich auch 3 Phasen und habe bisher immer über die Zappi Wallbox geladen. Diese hat minimum immer 6 A gezogen. Erst neulich war mir dann mal im Tesla Model 3 das erste mal aufgefallen, dass man dort auch bis 5 A runter regelen könnte. Nun sehe ich bei dir in der Tabelle, dass deine 3-Phasigen Tests auch bei 6 A und nicht 5 A starten. Wie kommt das? Gab es hier bei irgend einem Software Update vom Auto eine Änderung?

    1. Hi Roland,
      der Typ2-Ladestandard geht “offiziell” erst ab 6A-Leistung los. Manche Autos bieten aber darüber hinaus die Möglichkeit auf 5A runterzugehen.

      Viele Grüße
      Jörg

    2. Die Wallboxen können oft bis 6A runterregeln, nicht darunter. Habe selbst einen go-e der 3. Generation da ist es auch so (6A minimum) mit der neuesten Software. Vermutlich bei zappi ähnlich. Im Model 3 kann man im Auto manuell auf 5A runterregeln. Das geht dann aber nur direkt im Auto (bzw. neuerdings auch über die neueste Tesla App), und nicht über die Wallbox. Dann bietet die Wallbox quasi maximal 6A an, aber das Model 3 zieht nur 5A.

  13. Habe es eben nochmal ausprobiert, und ein Foto im Auto gemacht. Da sieht man schön, dass die Wallbox 6A anbietet, und das Auto aber auf 5A runterregelt (ich hoffe der Link aufs Bild wird übernommen): https://ibb.co/sJw6YCP

  14. Hallo, das iPhone-App TM-Spy kann ich nicht finden, ist eventuell ein Schreibfehler?
    Funktioniert das TM-Spy-App auch mit einem Dongle II, das fuer das AMPTech-App benutze?
    Gruß Reinhardt

    1. Hi Reinhardt,
      TM-Spy gibt es aktuell noch nicht offiziell im App-Store. Schau mal hier -> https://teslamichi.de/?page_id=28
      -> App „TM-Spy“ for iOS: Bitte bei Jim anfragen unter tmspy1(at)gmail.com
      Jim kann dich dann für die App freischalten, sodass du diese herunterladen und nutzen kannst. Hab ich auch so gemacht.

      Viele Grüße
      Jörg

  15. Ist es aber logisch erklärbar, dass es diese Sprünge gibt? Ist es nicht in der Theorie so, dass je mehr Leistung desto besser Wirkungsgrad.
    Wie kann ich mit 3 Phasen bei 8 A auf 95% sein und bei 10 A 1% weniger haben? Sind dies Ungenauigkeiten in der Messung?

    1. Hi Roland,
      sicher auch etwas Ungenauigkeiten in der Messung. Es ist aber keineswegs ungewöhnlich, dass der Wirkungsgrad bei höherer Leistung wieder abnimmt. Eben je nach Dimensionierung der elektrischen Komponenten hat man eben irgendwo – in diesem Fall irgendwo in der Mitte der Skala – das “Optimum”.

      Viele Grüße
      Jörg

  16. Moin und Danke für den Aufwand! 🙂

    Ich komme zu der ähnlichen Erkenntnis „an der PV ist es Wurscht“.
    Allerdings macht mein SR bei 16A dicht, weswegen ich jetzt eine Phase per Sicherungsautomat abgeklemmt habe und mit 2 Phasen lade. Damit ich die 9.3kWp besser ausnutzen kann.
    Klappt auch.

    Grüße,
    Jörn

    1. Hi Jörn,
      verstehe ich das richtig? -> Das Standard Range lädt einphasig nicht schneller als 16A?

      Viele Grüße
      Jörg

  17. Tesla hat einen Lader an Bord, der von jeder Phase 16A ziehen kann (letztlich drei Lader nebeneinander). Wenn du nur eine Phase anschließt, lädt er halt mit 3.6 kW.

    Wer mehr will, braucht Drehstrom. Oder einen externen Gleichrichter.

    1. Nicht ganz korrekt. Die Lader kann der Tesla (auch mein Model 3 LR) intern “koppeln”, sodass in Europa auch einphasig bis 32A (zwei Lader kombiniert) möglich sind. Je nach Schieflastgeschichte muss man dann eben auf 20A drosseln – mehr als 16A geht aber auf jeden Fall – genau so mache ich das auch bei wenig Sonnenschein, um den einphasigen “Laderange” dynamisch zu erhöhen.

      Mehr Infos hier: Pimp My Wallbox – Phasenumschaltung nachrüsten, aber wie?

      Viele Grüße
      Jörg

  18. Es gibt bei Tesla prinzipiell zwei Möglichkeiten der Regelung um die Ladeleistung entsprechend der PV Leistung zu regeln:
    – Regelung über die Wallbox. Dann geht minimal 6A per Ladestandard und damit eben 1.6 oder 4.2kw. Das geht oft nicht weit genug runter von der Leistung. Daher die Krücke mit dem ein/dreiphasig Unschalten.
    – Regelung über das Auto. Der Wagen kann minimal mit 1A laden wenn er über die Tesla API gesteuert wird. Damit geht dreiphasig mit knapp 700W. Wirkungsgrad wegen der Pumpen natürlich schlecht.

    Ich verwende dazu den TeslaSolarCharger. Der Ansatz braucht keine Smarte Wallbox

    1. Also mit NodeRED und der Node “tesla-api” funktioniert es super. Dazu den gewünschten Ampere-Wert von 1-32 einfach per change-Node mit den Regeln “Setze msg.command to the value setChargingAmps” und “Setze msg.commandArgs.amps to the value masg.payload” zur angemeldeten tesla-api Node schicken. Wenn man unter 5A möchte, muss man den Befehl zwei Mal kurz nacheinander senden – dann klappt aber auch das bis runter zu 1A. Mal sehen, wie ich das sinnvollerweise in meine überschussoptimierte Laderegelung einbaue. Jetzt kann ich den Wert jedenfalls schon mal manuell per Loxone runterregeln, bspw. wenn ich bei Freunden lade, die nur ne kleine PV-Anlage haben…

      Viele Grüße und tausend Dank nochmal an dich Malte für deinen Tipp
      Jörg

  19. > Regelung über das Auto. Der Wagen kann minimal mit 1A laden

    was dank des Eigenverbrauchs des Wagens und dessen Ineffizienz bei niedrigen Strömen ziemlich sinnlos ist.

    Da lohnt es sich eher, zunächst die Solarbatterie zu laden und den Tesla aus selbiger mit voller Kanne aufzupumpen, sobald sie voll ist. Lader abschalten (und Auto schlafen legen) wenn Hausbatterie leer, wiederhole bis Auto voll.

    1. Werde das demnächst mal testen, was die Ladeverluste bei geringer Ladeleistung angeht. Spannend finde ich das schon. Dadurch kann man vielleicht gänzlich das zeitaufwändige Umschalten von 3- auf 1-phasig vermeiden und ggf. auch mal für einen gewissen Zeitraum die Ladung auf 1A “einfrieren” – und eben nicht ganz stoppen, wodurch das erneute “Hochdrehen” der Ladeleistung ohne großen Zeitverzug stattfinden kann. Also im Vergleich zum “harten” Ladestopp und erneutem Weiterladen.

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