Tesla Model 3 – Energieverbrauch und Batteriezustand nach 2,5 Jahren und 65.000 km

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Einsteiger, die sich mit dem Thema E-Mobilität beschäftigen, haben oftmals die Befürchtung, dass die Batterie eines E-Auto nur so lange hält wie die eines Smartphones und nach wenigen Jahren auf den Müll muss. Deshalb möchte ich in diesem Blogpost einmal etwas Licht ins Dunkel bringen und anhand realer Diagnosewerte unseres 2,5 Jahre jungen Model 3 zeigen, dass dem mitnichten so ist.

Außerdem möchte ich auf die hohe Effizienz des Elektroantriebs eingehen, da auch hier unglaubliche Fehlinformationen zu kursieren scheinen. Wie man die Fahrzeugdaten per OBD-Adapter ausliest, erkläre ich nebenbei auch noch. Also schnallt euch an, gleich gibts jede Menge Daten und Hintergründe dazu…

Daten aus einem Model 3 auslesen

Da ich gerne Zugriff auf interne Fahrzeugdaten haben wollte, die man so nicht einfach vom Display ablesen kann, habe ich mich dazu entschlossen einen sogenannten Wireless OBD (On-Board-Diagnose) Adapter einzubauen, der die Fahrzeugdaten direkt aus dem internen “Bus” mitliest und per Bluetooth auf das Smartphone überträgt. Knapp zwei Monate nach Erwerb des Model 3 Ende September 2019 habe ich mir dann nach diversen Foren-Recherchen dieses Diagnose Kabel – Tesla Model3 (>01/2019) und ModelY ANDROID bundle-version (externer Link) bestellt, welches aktuell immer noch erhältlich ist.

Die Installation war in knapp zehn Minuten erledigt. Aber wer das nachmachen möchte: Ich übernehme keinerlei Haftung für Beschädigungen jeglicher Art. Lest die Anleitung des Herstellers und entscheidet selbst, ob ihr das nachmacht. Je nach Fahrzeugtyp und Alter gibt es u.A. auch unterschiedliche Adapter mit verschiedenen Steckern. Nachfolgend mal für unser Model 3 Baujahr 2019:

Erstmal das Auto übers das Display herunterfahren:

Auto-Symbol links unten -> Sicherheit -> Fahrzeug ausschalten – > Fahrzeug ausschalten

Ab sofort keine Tasten – und insbesondere auch nicht das Bremspedal drücken, da das Auto sonst gleich wieder aufwacht. Und das Auto muss für den Einbau unbedingt ausgeschaltet sein, damit die betroffenen Leitungen spannungsfrei sind!

Im Fall des Model 3 wird das Diagnose-Kabel hinter der Abdeckung der Mittelkonsole (auf dessen Rückseite) einfach zwischen die vorhandene blaue Steckverbindung eingebaut. Also vorhandenen Stecker öffnen und den Adapter dazwischenstecken:

Damit das klappt, hebelt man die vorgelagerte Abdeckung weg:

Am einfachsten und ohne Kratzer zu verursachen, geht das mit einem solchen Hebelwerkzeug (Affiliate-Link):

Einfach etwas herumwackeln und drücken/ziehen (mit Gefühl), bis die Klipse schlussendlich aus den Halterungen springen.

Den angeschlossenen OBD-Adapter im Hohlraum verstauen und zum Schluss die Klappe wieder einrasten – fertig.

Nun kann man mit der ScanMyTesla-App (Android) oder TM-Spy-App (iPhone) bequem die gelieferten Daten einsehen:

Die Android-App ist übrigens besser, da man hier sogar die Zellspannungen der einzelnen Batteriemodule ausgelesen bekommt:

Batteriekapazität nach 2,5 Jahren und 65.000 km – 8% Degradation

Laut App hatte die Batterie beim LR-Modell zu Beginn (zumindest auf dem Datenblatt) eine Kapazität von 77,8 kWh. Heutige LR-Modelle haben mittlerweile glaube ich um die 82 kWh und das SR-Modell mit LFP-Zellen 60 kWh (korrigiert mich bitte, wenn das nicht stimmt).

Laut obigem Screenshot waren davon am 21.11.2019 noch stattliche 76,9 kWh nutzbar – wobei man immer auch sagen muss, dass dieser Wert nicht in Stein gemeiselt ist. Das BMS (Batterie Management System) ermittelt diesen Wert nach bestem Wissen und Gewissen anhand der ge- und entladenen Energiemenge. Da man die Batterie aber nie oder nur sehr selten komplett entleert und komplett füllt, muss das BMS die meiste Zeit mehr oder weniger raten. Auch kann der Wert bei geringen Temperaturen etwas sinken – so bei mir geschehen letzten Winter. Soviel nur zum Hintergrund.

Aktuell, also Anfang April 2022 und damit 2,5 Jahre nach Zulassung des Fahrzeugs zeigt die App bei “nominal full pack” noch 71,1 kWh an. Also immerhin noch knapp über 92% der nominalen Neukapazität, oder anders ausgedrückt eine Degradation von nicht ganz 8%. Das deckt sich recht gut mit den Werten anderer User, wobei hier oft nur die ohne OBD-Adapter angezeigten km-Werte auf dem Display als Referenz herangezogen werden. Und das ist doch recht ungenau bzw. von verschiedenen Faktoren abhängig, die man so nicht genau kennt.

Man kann jedoch sagen, dass die Batterie gerade in den ersten Wochen und Monaten eine recht starke Degradation mitmacht und danach lange Zeit auf einem recht stabilen Niveau verbleibt. Das deckt sich auch mit meinen Erfahrungen, da die aktuell angezeigten knapp 71 kWh schon länger (knapp ein Jahr) zu sehen sind. Im Gegenteil zeigte die App im Winter (Weihnachten 2021) sogar nur noch 69,1 kWh (“NomFullPack”) an:

Der Wert ist also zwischenzeitlich wieder um zwei kWh gestiegen.

Update vom 20.05.2022: Wieder 1,5 Monate und 3.000km später (Tachostand nicht ganz 68.000km) zeigt der Eintrag “Nom Remain” nach einer Vollladung am Tesla Wallconnector wieder einen höheren Wert von sage und schreibe 72,5 kWh an, was einem berechneten “SOC” von 101,0% entspricht.

Der Anstieg hat vermutlich auch ein Stück weit mit der gestiegenen Außentemperatur von knapp 30 Grad zu tun, bei der sich der Akku einfach “wohler fühlt”, sodass einfach mehr Kapazität möglich wird.

Damit verringert sich die Degradation der Batterie auf nur noch 7%. In diesem Zusammenhang denke ich, dass der Wert “Nom Remain” tatsächlich ein besserer Indikator ist als der bisher herangezogene Wert “NomFullPack”.

Update Ende

Das A und O für ein langes Batterieleben ist dabei insbesondere ein vernünftiges BMS, welches die Zellpacks einzeln überwacht und durch eine Balancingfunktion auftretende Spannungsunterschiede ausgleicht und dafür sorgt, dass schädigende Unter- bzw. Überspannungen vermieden werden.

Im Endeffekt die selbe Funktionsweise wie das BMS meines ESS (Energiespeichersystem), das ich erst kürzlich im Blogpost Operation Hausspeicher – 28kWh für unter 7.000€ vorgestellt habe.

Darüber hinaus das sogenannte Thermal-Management, das bei Tesla vorbildlich gelöst ist. Der Akkupack wird automatisch so temperiert, dass er schnell seine “Wohlfühltemperatur” (irgendwo bei 40-45 Grad) erreicht. Im Sommer und bei Hardcore-250kW-SuC-Ladevorgängen wird er über die eingebaute Klimaanlage samt ausgeklügelter Ventilsteuerung über Flüssigkeit, die den Akku durchströmt, abgekühlt und im Winter bzw. vor einem Schnellladevorgang aufgewärmt. Ist die Wohlfühltermperatur noch nicht erreicht, wird softwareseitig Leistung gedrosselt – entsprechend steht weniger Beschleunigung (insb. bei leerem Akku), weniger Rekuperation oder Ladeleistung (insb. bei vollem Akku oder bei Kälte) zur Verfügung, wodurch der Akku zusätzlich geschont wird.

Und diese Maßnahmen bewirken, dass die Batterie im Tesla einfach viel viel länger hält als die eines Smartphones – und vermutlich noch nach dem Ableben des Fahrzeugs funktionstüchtig ist. Hier könnten die Hersteller von Consumer Electronics – wie Smartphones – auch viel mehr dafür tun, um die Lebensdauer der verbauten Batterien zu erhöhen. Aber schon alleine dadurch, dass die meisten Menschen sowieso alle zwei oder maximal drei Jahre ein neues Smartphone haben möchte, scheint das Thema einen geringen Stellenwert zu haben. Schade eigentlich, schon alleine aus Gründen der Nachhaltigkeit.

Die ermittelte Degradation hat – zumindest in unserem Fall – übrigens keine fühlbare Auswirkung auf die Nutzungsweise, da wir uns ohnehin so gut wie immer im SoC-Range (Ladestand) zwischen 10% und 90% bewegen – also auch so noch Luft nach oben und unten ist. Lediglich auf Langstrecken wäre natürlich mehr Kapazität schön, aber zum Verbrauch kommen wir gleich noch detaillierter.

Verbrauchswerte nach 2,5 Jahren und 65.000 km – 21,7 kWh/100km

Für die aktuell auf dem “Tacho” stehenden 64.567 km hat sich unser Model 3 in Summe 16.526 kWh gegönnt. Das entspricht einer jährlichen Laufleistung von ordentlichen 26.000km – trotz Corona und viel Home Office.

Darin enthalten sind stolze 2.525 kWh, die durch die sogenannte Rekuperation zurückgewonnen wurde.

Das muss man sich mal vorstellen: Knapp über 15% der gesamt verbrauchten Energiemenge wurde alleine durch die Motorbremse zurückgeholt und konnte wieder genutzt werden. Energie, die bei jedem Verbrenner einfach so verpufft bzw. durch konventionelles Bremsen stumpf in Wärme umgewandelt wird – und Bremsstaub.

Es wurden also effektiv 14.001 kWh an elektrischer Energie in das Auto geladen (auf den Zeitraum gematcht entspricht das etwa dem Stromverbrauch einer Familie mit 2-3 Kindern -> 5,6 MWh/Jahr). Das ergibt bei der Laufleistung einen realen Durchschnittsverbrauch von 21,7 kWh/100km. Auf einen vollen Akku gemünzt ergibt das eine Entfernung von ca. 320km. 3,2 kWh bleiben übrigens als Notreserve unangetastet, sodass man beim Akkustand von 0% immer noch weitere knapp 15km weit schafft. Unseren Verbrauch könnte man sicher noch drücken, aber wir fahren einen Großteil Autobahn und echt ungerne auf der rechten Spur und zwei Winter drücken den Schnitt natürlich zusätzlich ein gutes Stück. Dazu muss man sagen, dass unser Model 3 noch keine effiziente Wärmepumpe eingebaut hat, die den Mehrverbrauch im Winter verringert – was irgendwann seit 2020/21 zum Standard gehört. Dadurch verbrauchen wir aufs Jahr gesehen sicherlich einige hundert kWh mehr.

Auch merkt man erst mit einem effizienten E-Auto, wie verrückt sich eigentlich die Geschwindigkeit auf die konsumierte Energiemenge auswirkt. Fährt man Landstraße, benötigt man irgendwas im Bereich zwischen 13-15 kWh/100km, wohingegen man bei wirklich zügiger Autobahnfahrt (160kmh+) schon schnell in die Region um 25-30 kWh/100km kommt – also Faktor 2! Deshalb fahren wir – insbesondere auf Langstrecke – meist auch nur noch max. 130-140kmh. Ich würde ja auch langsamer fahren, da das einfach viel entspannter ist, aber meine bessere Hälfte drängelt dann gewöhnlich sofort.

Aber gut, unsere regelmäßig gefahrene “Ferienstrecke” ist mit 500km auch so lang, dass man ohnehin eine kleine Pause einlegt und nebenher lädt der Tesla am SuperCharger eben mal knapp 50% innerhalb von nur 12 Minuten nach. So kann man getrost auch etwas schneller fahren… Lustig ist zudem, dass sich die Tesla App bei einem Ladestop oftmals recht schnell meldet, dass der Ladevorgang in Kürze komplett abgeschlossen ist und man sich bald vom Acker machen soll, um Strafgebühren zu vermeiden. Da trinkt man gerade noch an seinem Kaffee und verfällt fast schon in Weiterfahrstress. Die v3 SuperCharger mit 250kW sind da echt schon großes Kino.

Nachfolgend mal die Ladekurve bei klirrender Kälte (glaube es waren um die -5 Grad):

Hier sieht man ganz gut, dass die Heizung den Akku aufgrund der geringen Außentemperaturen nicht so warm bekommt, sodass der v3 SuC nicht bis 250kW hochfährt. Dennoch wurde die Batterie in knapp 25 Minuten um 3/4 (78%-3%) mit einer durchschnittlichen Leistung von 130kW geladen. Nachgeladen wurden also knapp 55 kWh, genug für weitere 250km Autobahnfahrt. Die Grafik würde übrigens mit Grafana visualisiert und die Quelldaten über die Tesla API über NodeRed eingelesen.

Abschließend noch zu einem Vorurteil, mit dem ich auch schon mehrfach konfrontiert wurde: Es geht nämlich um die leistungsstarken Elektromotoren, die in Teslas eingebaut sind und schon beim normalen Model 3 LR (ohne Performance) irgendwas um die 400 PS liefern. Hier herrscht wohl oftmals die Meinung, dass dadurch der Verbrauch – analog zu hochgezüchteten Verbrenner-Motoren – unnötig nach oben getrieben wird. Aber das ist schlicht falsch. Die Elektromotoren können extreme Leistungen abrufen, verbrauchen deshalb im “Normalbetrieb” aber auch nicht mehr Energie als kleiner dimensionierte Motoren. Evtl. sind sie einige Kilogramm schwerer, aber das fällt einfach nicht ins Gewicht.

Ach ne, ein Vorurteil fällt mir gerade wieder ein: Elektroautos sollen ja im winterlichen Stau reihenweise auf der Autobahn stehenbleiben. Was ein Quatsch. Das E-Auto verbraucht vielleicht 2-3kWh pro Stunde für die Heizung, auch bei kalten Temperaturen. Steht man also im Extremfall bspw. drei Stunden komplett, wären das im Fall des Model 3 LR etwa 10% Batteriekapazität. Bei geringem Akkustand empfiehlt es sich evtl. auch die Fahrzeugheizung herunterzuregeln und dafür lieber die Sitzheizung(en) auf volle Stufe zu stellen. Denn diese verbrauchen nur wenige hundert Watt. Und bei stockendem Verkehr verbraucht man in Summe sogar weniger als bei freier Fahrt. Zwar verbraucht die Heizung über den längeren Zeitraum mehr Energie, im Gegenzug spart der E-Motor aber mindestens genauso viel aufgrund des geringeren Luft- sowie Rollwiderstands.

Aus meinem täglichen Leben

Man hört ja laufend das Argument, dass sich E-Autos erst dann durchsetzen (können), wenn man damit mindestens genauso weit “durchfahren” kann wie mit einem Dieselfahrzeug – also 800km+. Ich kann aus eigener Erfahrung sagen: Bullshit.

Alles ab 300km realer Reichweite ist völlig ausreichend, da man auf einer Langstrecke sowieso einmal eine Pause einlegt – insbesondere mit Kind an Bord. Und auch wenn man mal im Extremfall 30 Minuten laden muss, ist das verschmerzbar und man kann nebenher ja auch einen Kaffee trinken oder etwas essen. Solche Langstrecken fährt man ja im Regelfall auch nicht täglich – in unserem Fall vielleicht einmal alle 2-3 Monate.

Und im täglichen Betrieb (bei uns oft 110km+ aufgrund Pendelweg) würden auch 150km Reichweite ausreichen. Aber natürlich ist es auch schön, dass man durch etwas Puffer zeitflexibler laden kann, um den überschüssigen und extrem günstigen PV-Strom ins Auto zu laden. Aktuell belaufen sich unsere Fahrkosten durch den geladenen Sonnenstrom übrigens auf knapp 2 Euro/100km. Weitere Details dazu in einem späteren Blogpost.

Um möglichst flexibel laden zu können, hab ich sogar erst kürzlich unsere Ladeinfrastruktur gepimpt: Pimp My Wallbox – Phasenumschaltung nachrüsten, aber wie?

Und nochmal abschließend zum Verbrauch von 21,7kWh/100km: Das entspricht der Energiemenge, die in 2,2l Diesel steckt. Und mit unseren Audi A4 (Pre-Tesla-Auto) haben wir mit fast identischer Fahrweise (bis auf die krassen Beschleunigungen, die mit dem Tesla einfach hin und wieder sein müssen) im Schnitt ca. 7-8l Diesel pro 100km “verheizt”, was energiebilanztechnisch einfach mal dem 3,5fachen entspricht. Nicht eingerechnet der Energieaufwand, um den Diesel zu fördern, aufzubereiten, zu transportieren und an der Zapfsäule bereitzustellen.

In Summe sieht man denke ich schon ganz gut, wie effizient der E-Antrieb im direkten Vergleich zum Verbrenner ist. Aber gut, beim Verbrenner kommen ja auch nur gut 20-25% der Energie an den Rädern an, der Rest wird durch den miesen Wirkungsgrad schlicht in Wärme umgewandelt und “verpufft”. Eigentlich verrückt, wenn man darüber nachdenkt und gleichzeitig sieht, wie sehr doch noch viele gedanklich an diesen überholten Technologien festhalten, deren technisches Potenzial bereits in den vergangenen 50-80 Jahren ausgeschöpft wurde. Liegt es an der schieren Unwissenheit, den kursierenden Fehlinformationen oder was denkt ihr?

29 Kommentare
  1. Hey, wie immer ein super Beitrag von dir! Ich denke es ist wie bei den Smartphones: als ich damals mein erstes Smartphone gekauft hatte hieß es: wie lang hält dein Akku?! Mein hält 7 Tage! Oder ich: Schau mal, ich hab sogar nen Browser drauf. Auf dem kleinen Display, was willst du denn da machen?! …Und dann 2 Jahre später…den Rest kennt ihr.
    Ich denke es ist einerseits das Problem, dass die Leute schlecht informiert sind (und sich auch nicht darüber informieren wollen) und andererseits nicht das Potential und die Möglichkeiten sehen, die der Antrieb noch bietet.
    Wobei man der Fairness halber noch sagen muss, dass nicht jeder zu Hause laden kann. Das ist schon eine gewisse Einschränkung. Aber wenn z.B. jeder auf Arbeit (vergünstigt) laden könnte? Ich denke es wird sich noch einiges ändern und es gibt noch viel Potential. Beim Verbrenner nicht.

    1. Hi Ralf,
      da bin ich voll bei dir: Eine gute öffentliche Ladeinfrastruktur muss der Gamechanger sein, da nicht jeder Zuhause laden kann. Das muss einfach total unterschwellig sein, ohne dass man sich Gedanken darum machen muss. Beim Einkaufen -> einfach einstöpseln, auf der Arbeit -> Ladestecker rein und gut ist. Wird schon werden… In den Anfangstagen der individuellen Mobilität musste man Treibstoff noch in der Apotheke kaufen (kein Scherz). Da hätte sich auch kaum jemand vorstellen können, dass irgendwann hunderte Millionen von Autos umherrollen, die man an jeder zweiten Ecke volltanken kann…

      Viele Grüße
      Jörg

  2. Hallo Jörg,

    ich verfolge deinen Blog nun schon eine ganze Weile und bin sehr begeistert von deinen absolut fundierten Berichten. Da können so manche Diplom-/Bachelor-Arbeiten nicht mithalten.
    Hut ab, meinen allergrößten Respekt!
    Bzgl. deinen Aussagen zu einem E-Fahrzeug bin ich absolut bei dir, Reichweiten jenseits 350 km braucht im Normalfall kein Mensch. Insbesondere nicht, wenn man das Tesla Supercharger-Netz nutzen kann. 🙂
    Ich warte derzeit auf mein Tesla Model Y, made in Germany und freu mich wahnsinnig auf dieses Spaßmobil, und trotzdem ein absolutes Vernunftsauto (bis auf das “P” in der Modell-Bezeichnung).
    Herzlichen Dank dir für die hervorragenden Beiträge! (der Batteriespeicherbericht hat es mir sehr angetan, da muss ich mal wohl ans Werk!)

    Viele Grüße
    Dieter

    1. Hi Dieter,
      das ging runter wie Butter – vielen Dank für dein Lob! Freut mich auch total, dass meine Inhalte bei dir ankommen.

      Bin selbst vom Model Y total begeistert. Wäre auch meine erste Wahl, wenn bei uns nicht bereits ein Model 3 unterm Solarcarport stehen würde. Echt faszinierend, dass dieses SUV-artige Riesenteil ähnliche Verbrauchswerte hat wie das auf den ersten Blick viel windschnittigere Model 3. Großes Kino!

      Die Perfomance-Variante reizt mich hingegen nicht so sehr, da ich nicht bereit wäre den Aufpreis zu zahlen. Im Gegenteil: Tesla hat uns damals sogar ein kostenfreies Upgrade auf ein Model 3 Performance angeboten, um den Verkauf noch vor dem Quartalsende buchen zu können. Mir waren da insbesondere die etwas höhere Reichweite des Nicht-Performance-Modells wichtiger und dass die Folgekosten für neue Reifen geringer sind. Damals war auch der Fahrkomfort beim P-Modell nicht so gut weil härter gefedert und angeblich sogar die Rollgeräusche höher. So oder so: Geniale Autos! Du wirst es sicher lieben!

      Wünsche dir schon mal viel Spaß damit und hoffe, dass deine Auslieferung nicht mehr lange dauert! Hast du dazu bereits ne Info dazu bekommen?

      Viele Grüße
      Jörg

    2. Hi Jörg,
      du hast du absolut recht, “Sinn” machen tut der Performance gegenüber dem Y LR nicht, “Spaß” machen schon. Zumal der Aufpreis mit 7k EUR gegenüber dem LR schon heftig ist. Mich hatten die folgenden Gründe dazu bewegt, doch die P Variante zu wählen:
      1.) Das bessere Fahrweg gegenüber dem Y LR 2022 China Modell. Zumindest so die Aussagen einiger der ersten 30 stolzen Besitzer. Klar, hätte man auch mit einer Fahrwerksnachrüstung (KW, V3) für etwa die Hälfte des Geldes bekommen.
      2.) Lieferzeit: Den P soll ich wohl noch im April 2022 bekommen, also tatsächlich die nächsten Tage (damit wäre deine Frage hierzu beantwortet 🙂
      3.) Made in Germany. Wobei auch klar ist, dass die Qualität aus Shanghai sehr hoch ist und es nichts zu bemängeln gibt. Berlin muss sich hier noch beweisen, zumindest waren die ersten 30 in Ordnung
      Das Problem mit den höheren Kosten für die Reifen kann ich vermutlich umgehen, da ich das Fahrzeug nach ca. 2 Jahren gegen einen Model Y LR aus Berlin tauschen möchte. Und da ich nur ca 10 Tkm im Jahr fahre, könnte das hinkommen.
      4.) Reichweite ist auch beim P kein Problem, laut WLTP beträgt der Unterschied P zu LR gerade mal 19 km
      5.) Unvernunft, Spaßfaktor, ohne weiteren Kommentar, kann man weiters nicht begründen 🙂
      Ich bin schon seit einigen Jahren Tesla-Fan und konnte mich jetzt endlich dazu entschließen (nachdem meine gute C-Klasse Kombi 13 Jahre alt ist), mir auch selber einen zuzulegen. Mich begeistert die Art, wie Elon den kompletten Markt wachgerüttelt hat. Und immer noch ist Tesla allen anderen voraus was Reichweite (hier holen andere auf) und vor allem Lade-Infrastruktur und angeht. Das Konzept der Supercharger für Langstrecken ist schlichtweg nur genial. Vor allem, wenn man den ganzen Service, der sich dahinter verbirgt versteht (Navi schlägt genau DIE SC an, bei denen der Ladevorgang gemäß dem zu erwartetem Batteriestand optimal ist und weiß auch, ob eine Säule dann zu diesem Zeitpunkt frei sein wird, inkl. Vorkonditionierung der Batterie…)
      Ein weiterer Grund für Tesla ist auch die “verspielte” Technologie. Da ich auch ein kleiner Technikfreak bin (KNX Bus, MDT-Komponenten (ich liebe die Glastaster (normal und Smart) und -bedienzentrale), OpenHab, PV Wechselrichter über ModBus, Wärmepumpe über eBus, automatische Velux Dachfenster, alle Fenster- und Außentüren überwacht (zugegeben, die Zimmertüren innen fehlen mir, einfach nur genial!), farbige LEDs über Mi-light Controller, Bose Soundsystem, Alexa für Sprachein- und ausgabe und die eine oder andere Rule, um nur die wichtigsten Komponenten zu nennen. Demnächst kommt noch die Go-E Wallbox dazu.
      Da dann den Tesla mit seiner API zu integrieren, ein Träumchen.
      Überschussladung ist da ein Kinderspiel oder den Tesla-Innenraum entsprechend vorzuheizen oder -kühlen ein Leichtes. Deshalb bin ich sehr an deinen Berichten zu den Batteriespeichern interessiert. Das würde das ganze noch Abrunden. Ich konnte das Model S, 3 und Y bereits bei mehrstündigen Probefahrten ausgiebig testen und bin einfach nur begeistert.

      Also, nochmals herzlichen Dank für deine genialen Berichte und Ideen, sehr erfrischend und beflügelnd.
      Falls ich mal in der Nähe bin, komm ich vorbei, dann darfst Probefahren. 🙂

      Viele Grüße und ein schönes Wochenende und mach weiter so!
      Dieter

    3. Hi Dieter,
      danke für deine Sichtweise und Infos!

      Bist gerne auf nen Kaffee eingeladen, wenn du in der Nähe bist. Dein Model Y darfst du nach der Probefahrt dann natürlich auch am zweiten Tesla Wallconnector im Solarcarport vollladen. 🙂

      Viele Grüße und hoffentlich bis bald mal
      Jörg

  3. Hallo Jörg, das ist wirklich ein sehr interessanter Bericht. Hat mir sehr viel Spaß gemacht, ihn zu lesen.
    Zwei Dinge sind mir jedoch in Deinem Beitrag aufgefallen, bei denen ich Verständnisprobleme habe:

    1) Energievergleich Tesla / Audi
    Hier wird elektrische Energie direkt mit der der Energie verglichen, die noch im “Diesel” steckt.
    Ich halte das für irreführend, denn die Energie, die aus der Ladesäule kommt, musste vorher auch
    erst mit einem evtl. schlechten Wirkungsgrad aus fossilen Energiequellen erzeugt werden.
    Dabei wurde auch die Umwelt belastet. Der Wirkungsgrad ist natürlich besser, als bei einem kleinen KFZ-Motor.

    2) Du schreibst, dass bei Verwendung des eigenen Sonnenstroms nur 2 € / 100 km Fahrkosten anfallen.
    Wurden in dieser Berechnung tatsächlich alle Kosten für die Erstellung dieser Solaranlage und Ladeinrichtung
    erfasst? Ich habe mich tatsächlich noch nicht mit dieser Thematik befasst, da es für mich als Bewohner
    einer DG – Mietwohnung ohnehin nicht in Frage kommt.

    Trotzdem ein sehr interessanter und fundierter Bericht.

    Viele Grüße
    Johannes

    1. ad 1 – da hast Du wohl was im Artikel überlesen: “Aktuell belaufen sich unsere Fahrkosten durch den geladenen Sonnenstrom übrigens auf knapp 2 Euro/100km.”
      Das Wort:
      SONNENSTROM!!!

    2. Hi Johannes,
      vielen Dank für deine Rückfragen, gerne hau ich meine Meinung dazu raus. 🙂

      1) Unser Tesla fährt durch die große PV-Anlage jetzt schon zehn Monate im Jahr komplett mit Sonnenstrom. Bei den Panels sagt man, dass sie ihren CO2-Footprint nach 2-3 Jahren wieder eingespielt haben, auch wenn sie komplett in China hergestellt wurden und die Produktionsanlagen dort leider vorwiegend mit Kohlestrom laufen. Für die restlichen zwei Monate rüste ich jetzt noch meinen Hausspeicher (Blogreihe Operation Hausspeicher) weiter auf, der noch die letze Lücke schließt und zudem ohne bedenkliche Rohstoffe (wie Cobalt) auskommt – spätestens dann lade ich über das gesamte Jahr keine einzige kWh mehr aus dem “dreckigen” Stromnetz in meinen Tesla. Aber du hast natürlich Recht: Der Strommix in Deutschland ist aufgrund der vorwiegenden Nutzung fossiler Energiequellen (Kohle macht 1/4 der Produktionsmenge aus) echt mies. Aber: Deutschland hat sich – wie viele andere Länder auch – dazu committed die erneuerbaren Energien (PV und Wind) in kurzer Zeit massiv auszubauen. In zehn Jahren wird diese Fragestellung der Vergangenheit angehören, auch trotz massiver Widerstände der Öl- und Gaslobby. BTW: Hier mal eine aktuelle Doku zum Thema Kernenergie: “Atomkraft, die grüne Zukunft?” (ARTE). Gegen Ende (ab 01:24:42) geht es dann auch um erneuerbare Energien und am Beispiel “Schönau” wird schön gezeigt, wohin die Reise geht.

      Ach und apropos Bereitstellung von Diesel und Co.: Ich habe jetzt schon mehrfach gelesen (z.B. hier (externer Link)), dass die Bereitstellung von sechs Liter Diesel (wohl der optimistisch gerechnete Verbrauch auf 100km) an der Zapfsäule alleine bei der vorgelagerten Bereitstellungskette 42kWh an Strom frisst. Auch wenn es nur die Hälfte wäre – das reicht schon für den kompletten E-Antrieb. Darf man eigentlich gar nicht drüber nachdenken, welche Energiemenge tagtäglich vernichtet wird…

      2) Eigentlich sind es sogar eher Richtung 1Euro/100km, wenn ich statt der entgangenen Einspeisevergütung (bei mir 9Ct/kWh) die reinen Gestehungskosten der PV-Anlage ansetzen würde. Denn diese liegen bei meiner Anlage definitiv unter diesem Wert, da ich vieles selbst gemacht habe und sich die Anlage im einem Zeitraum von unter 10 Jahren komplett amortisiert haben wird. Aber auch wenn man die PV-Anlage bauen lässt, sollte man bei Gestehungskosten von 10-15ct/kWh rauskommen. Darin berücksichtigt sind alle Kosten der Anlage inkl. Versicherung und Wartung für einen Zeitraum von 20 Jahren. 20 Jahre deshalb, da die Einspeisevergütung nach Inbetriebnahme der Anlage so lange garantiert wird. Die Anlage wird dann natürlich weiter laufen und Energie für lau generieren.

      Die Ladestation habe ich damals mit etwas Glück beim Kauf unseres Model 3 dazubekommen – und hatte dann Installationskosten von ca. 400 Euro. Für eine zweite Ladestation habe ich dann nochmal 500 Euro + Installationskosten gezahlt. Nur um die Größenordnungen zu verdeutlichen. Letztes Jahr gab es aber bspw. auch eine verrückte Förderung, bei der man vom Staat 900 Euro pauschal bekommen hat, wenn man eine neue Ladeinfrastruktur für mind. 900 Euro hat installieren lassen. Ich kenne mindestens ein Dutzend Leute (mind. schon drei in der Nachbarschaft), die sich eine Ladesäule entweder komplett kostenfrei oder für max. 200-300 Euro installiert haben. Und wenn es gerade keine Förderung gibt und man kein extra Geld ausgeben möchte, nutzt man eben das dem Auto beiliegende Ladekabel für die Steckdose, die eine geringe Ladeleistung schafft. Das geht zur Not auch – haben wir die ersten Monate auch so gemacht. Wird dann aber u.U. etwas schwierig genug PV-Überschussstrom ins Auto zu laden, wenn man viele Kilometer abspult.

      Viele Grüße
      Jörg

  4. Erst einmal auch von mir ein dickes Lob für Deinen Blog – den ich schon sehr lange verfolge, ursprünglich auf Grund meiner Linux-Affinität und Deinen guten Tipps zu Home-Automation und diversen Basteleien. Im jahr 2015 bin ich zum ersten mal Tesla (M S85-P) gefahren und seit dem war der Tesla-Virus gesetzt! Seit März 2019 fahren wir ebenfalls ein Tesla Model 3LR und seit Nov.2021 noch ein Model Y-LR, also haben wir viele Parallelen! 🙂 Leider verfüge ich nicht über die Zeit und Muße auch noch einen Blog zu betreiben … Das kannst Du auch viel besser!

    Deine Daten decken sich weitestgehend mit meinen – mein Model 3 LR hat derzeit rund 6% Degredation – nach 90.000km (!) und drei Jahren (EZ 30.03.2019) – ich habe mit deutlich mehr gerechnet und bin daher immer mehr positiv überrascht von dem Auto. Insgesamt fahre ich bereits mehr als 5 Jahre elektrisch (vorher Hyundai Ioniq, Hyundai Kona) und bin ebenso lange aktiv in verschiedenen Gruppen (E-Stammtische, Vereine) mit denen wir auf Veranstaltungen versucht haben andere Menschen näher an das Thema zu bringen indem wir unsere Autos bspw. zu Probefahrten angeboten haben (die Hersteller haben das ja lange Jahre nicht gemacht aus purem Desinteresse) – dabei habe ich erlebt, wie wirklich jeder der das erste Mal elektrisch gefahren ist total begeistert war! Viele dieser Leute haben sich früher oder später ein E-Auto gekauft – manche scheuen aber auch die hohen Anschaffungskosten denn der Gebraucht-Markt ist ja noch sehr überschaubar.

    Meine Erfahrung ist, dass es bei vielen einfach das “Nicht-Wissen” ist was als Hemmschuh wirkt, dazu kommen Fake-Informationen von verschiedenen Seiten (Haltbarkeit, Umweltverträglichkeit etcpp) und eine breite tief verwurzelte Trägheit, die Unlust sich selbst mit dem Thema auseinander zu setzen. Gegenwärtig erleben wir, wie sich die Gesellschaft dem “Tipping-Point” nähert, dem Punkt an dem die Masse derer, die elektrisch fahren so groß ist, dass es als normal akzeptiert wird (aus der Nerd-Ecke heraus kommt) und an dem sich dann schlagartig auch viele bisher Desinteressierte dafür interessieren….. In diesem Sinne wirkt auch die Preisentwicklung an der Tankstelle gerade “Wunder” – Die rasant steigenden Zulassungzahlen trotz Materialmangel zeigen es! Der Gesamtmarkt bricht zweistellig ein – und dennoch nimmt der Elektroauto-Marktanteil zweistellig zu! Hier ist seit langem ganz klar eine sich verstärkende Tendenz zu beobachten! Also, mach weiter so, Du bereicherst das Netz! 🙂

    1. Hi Thoralf,

      vielen Dank für dein Feedback. War bei mir mit dem Model 3 ähnlich wie beim iPhone 3G damals vor – ich glaube – 12 Jahren: Nach gefühlt zwei Minuten “hands-on” war es um mich geschehen. 🙂
      Hast du deine Werte auch per OBD-Adapter ausgelesen? 90k km nach drei Jahren sind auf jeden Fall schon mal ein Statement. 🙂

      Ich denke insgesamt auch, dass der Preis am Ende ausschlaggebend sein wird. Und da werden wir massiv sinkende Batteriepreise sehen, sodass neben dem Unterhalt auch die Anschaffung mit Abstand günstiger sein wird als bei Verbrennern gleicher Klasse – und etwas zeitverzögert dann auch bei Gebrauchtwagen. Wer heute jedenfalls noch bewusst oder unbewusst ein Neufahrzeug mit Verbrenner-Technik (egal ob Hybrid oder nicht) anschafft, muss mit Scheuklappen herumlaufen. Wenn es noch keine vollelektrischen Fahrzeuge in der passenden Klasse (z.B. Van oder Bus für größere Familien) gibt, dann besser die Anschaffung verschieben und in max. zwei Jahren wird es auch hier genug auf dem Markt geben.

      Viele Grüße
      Jörg

    2. Hallo Jörg,

      leider kann ich nicht direkt auf Deinen Kommentar antworten……warum auch immer. ich habe die Daten mit Teslalogger ausgelesen, zusätzlich auch bei Ove Kröger auslesen lassen und im SeC. (stimmte überraschend alles überein) – ich beobachte auch die Prozentuale Entwicklung in der Reichweitenanzeige, wenn man die Temperaturunterschiede bei der Reichweite mal ausblendet, passt das sehr gut! Klar hat man im Sommer oder bei warm geladenem Akku ein paar km mehr und im Winter bei kaltem Akku ein paar weniger, aber diese Schwankungen sind Erfahrungswerte und lassen sich gut einkalkulieren. Ja, ich denke auch das sich in den nächsten jahren die Kosten immer mehr zu Gunsten des E-Antriebes verschieben. Die Akkus werden günstiger – Sprit wird teurer (und politisch problematischer wie man ja jetzt schon sieht), je weniger Verbrenner herum fahren, um so dünner wird auch das Tankstellen-Netz. Eine Tankstelle lohnt sich ja heute schon nicht mehr ohne Shop. Die Entwicklung wird zu Shopping-Centern mit Ladestationen gehen und an der BAB zu Rasthöfen mit Shops und HPC Ladern. Der Unterhalt der Ladeinfrastruktur wird auch deutlich günstiger und einfacher als der Unterhalt von Tankstellen. Für mich spielte damals einerseits der gewaltige Punch eine große Rolle beim Umstieg, als auch die Möglichkeit meinen “Sprit” selbst zu erzeugen. Als kleines Unternehmen ein nicht unerheblicher Vorteil. Auch unsere Model 3 fühlt sich nach 90.000km noch an wie am ersten Tag 🙂

  5. Hallo Jörg,
    finde ich sehr spannend, da ich weder die E-Autos für die Zunkunft halte und auch kein Freund von Amischlitten bin. Ich hoffe, du fährst ihn, bis er “auseinanderfällt”, weil Deine Datendoku sehr gut ist und ich mich für einen “Langzeittest” bei normaler Nutzung sehr intressiere.

    Gurß Martin

    1. Hi Martin,
      das ist definitiv der Plan. Fühlt sich nach 2,5 Jahren jedenfalls immer noch an wie neu und macht genauso viel Spaß wie am ersten Tag, wobei durch die diversen Softwareupdates sogar noch einige coole Features dazugekommen sind. Model Y kommen ja seit Kurzem auch aus Gründheide, evtl. änderst du deine Meinung nach doch irgendwann.. 🙂

      Und nochmal zum Thema E-Auto oder nicht: Es gibt schlicht keine energieeffizientere Form der individuellen Fortbewegung für längere Strecken. Der batterieelektrische Antrieb hat einen Gesamtwirkungsgrad von 80-90% – da kann keine andere Technologie mithalten. E-Fuels, Wasserstoff und Co. können da – rein physikalisch bedingt – nie im Leben mithalten – und über das fortlaufende Verbrennen fossiler Kraftstoffe brauchen wir hoffentlich auch nicht zu diskutieren.

      Jedenfalls werde ich sicherlich in unregelmäßigen Abständen mal Updates nachschieben, um den Verlauf zu dokumentieren.

      Viele Grüße
      Jörg

  6. Hi Jörg,

    prima Artikel. Ich habe auch einen roten M3 LR (A) und Überschußladung mit Fronius-Wattpilot/Gen24/Smartmeter und 8.1 KWp, die bald um 5kWp erweitert werden.
    Vorher hatte ich einen SR+ (B).

    Beide mit Wärmepumpe jedoch unterschiedlichen Motoren (AWD vs. RWD) und unterschiedlichen Akku-Technologien.

    (A) MIC M3 LR aus 2022 mit E5LD-Akku von LG mit (nominell angegebenen) 79kwH nutzbar
    https://tff-forum.de/t/wiki-model-3-model-y-batteriewiki-akkuwiki/107641

    Der Motor haben sich ja auch weiter entwickelt im Vergleich zu Deinem aus 2019 => Hairpin, E5D…
    https://tff-forum.de/t/charakterisierung-lr-awd-antrieb-e5d-mit-lg-chem-akku/96507

    (B) M3 SR+ aus 2021 hat einen LFP-Akku mit ca. 55KkH nominell angegeben.

    Bei mir ist der Verbrauchsunterschied zwischen dem AWD (A) und der RWD (B) nicht besonders viel. Ich schätze mal 16 zu 18 kwH/100km. Richtig nachgemessen habe ich nicht. Der LR hätte auch wirklich nicht unbedingt sein müssen. Der SR+ tut´s für mich wirklich fast genau so gut…

    Grüße
    Jan

    1. Hi Jan,
      vielen Dank für die Infos und deine Erfahrungen. Spannend, hätte schon gedacht, dass das SR+ durch das geringere Gewicht aufgrund des fehlenden Frontmotors (250kg oder so?!) mehr als nur ein wenig besser performt…

      Viele Grüße
      Jörg

  7. Hallo Jörg,
    deinen Blog verfolge ich shon länger…so ungefähr 2 Jahre..mit dem erwerb meines roten M3 SR+
    ich hab jetzt ca 32000 KM runter und es ist erstaunlich das du sowenig Degradation hast…(freut mich)
    soweit ich erkennen kann sind es bei mir schon ca. 7% …(laut Teslalogger)..natürlich kann ich ja erst in 2 Jahren mit dir vergleichen.
    Da wir viele parallelen haben (PV-Anlage,E-Auto und FHem (glaub ich jedenfalls)) verfolge ich deinen Blog immer gerne.

    1. Hi Holger,
      du hast doch dann sicher ein SR mit LiFePo4-Akku, oder? Da tut sich das BMS schwer den korrekten Ladestand zu ermitteln – insbesondere aufgrund der durch die Zellchemie bedingte flache Spannungskurve. Hier hilft wohl nur komplett auf 0% leer machen (würde auf 2-3% runterfahren und dann Heizung direkt vor der Ladesäule hochböllern, um auf 0% zu kommen oder besser noch, bis das Auto kurz vor dem Abschalten ist) und ohne Zeitverzug wieder komplett auf 100% laden. Und dann mal schauen, wie es aussieht. Und ohne OBD-Dongle nur über Teslalogger (greift nur per API zu) wird es vermutlich auch schwierig genaue Werte zu erhalten.

      Hoffe du bleibst weiterhin am Ball – es kommen sicher noch interessante Themen für dich! Bis auf FHEM.. Das nutze ich schon seit Ewigkeiten nur noch ganz am Rande…

      Viele Grüße
      Jörg

    2. Hallo Holger,
      es ist ja bekannt das die Akkus im ersten Jahr am meisten Degredation haben (glaube bis zu 5%). Deshalb ist es völlig normal das Du gefühlt glaubst Dein Akku geht schneller in die Knie. Die Kurve der Degredation flacht dann aber stark ab und pendelt sich bei den meisten bei etwa 1% / Jahr ein. Natürlich gibt es dabei auch zahlreiche Faktoren; die Ungenauigkeit des BMS, das Lade-Verhalten, die Menge an starken Temperaturschwankungen (Garagenparker vs. Strassenparker) usw.

  8. Hallo Teslafahrer,
    sehr interessanter Blog. Da steht bei einem Tesla 3 ein Stromverbrauch von über 21kWh nach 65000 km. Das kommt mir doch ziemlich hoch vor. Ich kann mal meine Werte zum Vergleich stellen:
    Tesla Mod. X90D
    Ist jetzt genau 6 Jahre alt und hat 430.000km auf dem Tacho.
    Gesamtverbrauch auf 400.000km gemittelt 22.4kWh, also nur unwesentlich mehr als das Model 3 obwohl wesentlich grösser und schwerer.
    Nach so viel km sind noch 71kW aus der Batterie entnehmbar nach 85 Neuzustand….alles zusammen ein sehr ordentliches Ergebnis.

    1. Keine Frage, das Model X ist für seine Größe auch sehr effizient. Man kann diese Verbrauchswerte aber nicht so einfach 1 zu 1 vergleichen, zu viele Faktoren spielen da mit rein wie bspw. Fahrverhalten und Fahrstil, tägliche Strecke (Autobahn oder Landstrasse macht ein riesen Unterschied), Garage oder Laternenparker usw. Bei uns sind es bei einem Model 3 (ohne LR WP) und einem Model Y 18,3 und 18,6 kWh/100km im Mittel nach 100.000km bzw. 40.000km

  9. Wieder mal ein Top Blog von Dir!
    Zu Deiner Frage warum es diese Mythen über E-Autos gibt:
    Warum halten viele – fast schön mit religiösem Eifer – an den Verbrennern fest? Meiner Meinung nach liegt das daran, weil es in vielen Augen eben “schon immer so war”… schon immer? Nein – in den Anfängen des Automobils war es lange ein Kampf zwischen E-Auto und Verbrenner…. und die beiden Technologien hatten Ihre Vor und Nachteile – ohne das eine Technologie eindeutig die Nase vorne hatte. Elektrotechnik und auch Verbrennermotor waren beides neue Technologien…. ich erinnere nur an die 2 berühmtesten Beispiele Lohner Porsche als E-oder HYbidversion oder als Allradler mit 4 Radnabenmotoren und den Detroit Electric (Oma Duck) ….. Der Verbrenner setzte sich erst in dem Moment durch als in Texas Öl entdeckt wurde und Benzin damit billig und überall verfügbar wurde…..

  10. Hallo Jörg,

    vielen Dank für die ausführliche Darstellung. Habe einen Y seit September 2021 und mich nicht so wirklich um den Verbrauch gekümmert, ich habe quasi der Anzeige vertraut und 10% dazugerechnet. Der hat jetzt 40k km auf der Uhr. Wir waren gerade in der Bretagne im Urlaub und ich habe mal einen Vergleich angestellt über die geladenen kWh und der Anzeige. Für die 2618km zeigt das Display 484kWh aber wenn man die SUC kWh + sonstige Charger aufaddiert sind es 554kWh. Das ist schon eine ziemlich große Diskrepanz von 15%. Sentry wurde nicht verwendet, Hundemodus vielleicht 1.5h. Hast Du mal einen Vergleich der angezeigten und tatsächlich verbrauchten kWh gemacht?

    Vielen Dank schon mal im voraus.

    1. Punkt 1: die SUC zeigen die “bezogenen kWh” an – davon kommen aber nur ca. 85-95% (je nach Ladetechnik und Temperaturen) im Akku an – der Rest sind Ladeverluste! Noch drastischer ist diese Differenz bei langsamem AC Laden, evtl. noch 1-Phasig. Die Differenz welche Du festgestellt hast entsteht also nicht nur durch andere Verbraucher im Auto sondern vor allem durch den Ladeverlust.

    2. Jup, komplett richtig Thoralf…

      Deshalb versuche ich mittlerweile auch mindestens dreiphasig mit 6A – also 4,3kW – zu laden. Weniger Leistung macht einfach keinen Spaß, rein zeitlich gesehen als auch “wirkungsgradverlusttechnisch.”

      Viele Grüße
      Jörg

    3. So etwas in der Art hätte ich erwartet, ABER die bezogene Menge des SUC und in der Ladestatistik in der App ist dieselbe. Bei den kWh die ich über einen Schnellader mit 120kW neben einem Intermarche gezogen habe (super praktisch, der Wagen war bei 90% bevor wir fertig waren mit einkaufen), unterscheiden sich nur marginal von den Werten der Abrechnung (sind eher Rundungsfehler). Entweder bekommt die Ladeapp auch von den Externen die bezogenen kWh genannt und nimmt die auf, oder es hat doch einen anderen Grund. Wahrscheinlich müssten man doch ein Diagnosetool dranhängen wie Jörg das exemplarisch gemacht hat. Deshalb hatte ich gefragt ob Jörg mal die Daten aus dem Diagnosetool mit den “offiziellen” Daten des 3 verglichen hat.

    4. Sorry habe mich vertan, der 120kW Lader am Intermarche hatte doch eine Differenz von um die 5% also 5% mehr abgerechnet als der Wagen angezeigt hat.

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